Geschichte der ersten elektrischen Vorort-Vollbahn

Geschichte der ersten elektrischen Vorort-Vollbahn

Die (Versuchs-)Strecke zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Groß-Lichterfelde Ost Um die Jahrhundertwende herum bewarben sich mehrere Firmen darum, neue Personenbeförderungsmittel mit elektrischem Antrieb in Berlin einführen zu dürfen. Den ersten Versuchsbetrieb zwischen den planmäßigen Dampfzügen gab es zwischen dem 1. August 1901 und dem 1. Juli 1902 auf der Wannseebahn durch die Firma Siemens&Halske, mit der praktische Erfahrungen für den elektrischen Betrieb gesammelt wurden. Noch im Jahr 1902 legte die UEG (seit 1904 mit der A.E.G. fusioniert) der Königlich-Preußischen Eisenbahnverwaltung (KPEV) Vorschläge für einen reinen elektrischen Zugbetrieb vor, in denen neueste Erkenntnisse aus den elektrifizierten Eisenbahnbetrieben der Vereinigten Staaten von Amerika eingebracht wurden. Unter Auflagen der KPEV wurde der UEG, die seit dem 1. Dezember 1901 eigenständig bestehende zweigleisige Vorortstrecke der Anhalter Bahn zwischen den Bahnhöfen Berlin Potsdamer Bahnhof (Potsdamer Vorortbahnhof / Pov - etwa in der Lage des heutigen Bahnhofes Potsdamer Platz) und Groß-Lichterfelde Ost - heute Berlin Lichterfelde-Ost (Lio) -, als Versuchsstrecke für den elektrischen Betrieb übergeben. Der zweite Versuchsbetrieb sollte Erkenntnisse bringen, ob mit dem elektrischen Antrieb ein betrieblich sicherer und wirtschaftlicher Verkehr auf der Berliner Stadt-, Ring- und den Vorortbahnen möglich ist. In dem im Juli 1902 ausgehandelten, 15 Jahre geltenden Vertrag wurde festgelegt, das die UEG die Fahrleitungsanlage sowie 12 vierachsige Motorwagen baut, das die UEG Personal stellt und Mitarbeiter der KPEV schult, das die UEG eine zweijährige Garantie auf die Anlagen leistet, und das eine Nachbestellung von Fahrzeugen innerhalb von drei Monaten bei Beiwagen sowie acht Monaten bei Triebwagen zu liefern ist. Die KPEV zahlt für die Vorhaltung der Wagen und der Anlagen jährlich 110 190 Mark. Nach Tilgung der Kosten, bzw. gegen Bezahlung bei einem evt. vorzeitigen Übergang des auf 15 Jahre befristeten Versuchsbetriebes in den Dauerbetrieb, gehen sämtliche Fahrzeuge sowie die Anlagen in das Eigentum der Preußischen Staatsbahn über. Der Versuchsbetrieb kann aber auch eingestellt werden, wenn gravierende Mängel nicht innerhalb von einer Frist von drei Monaten beseitigt sind, bzw. die erwarteten verkehrlichen Ansprüche nicht erfüllt werden.


Berlin Potsdamer Bahnhof um 1900 Rechts der Vorortbahnsteig (Pov)

Mit dem erforderlichen Umbau der 9,32 km langen Strecke, die Betriebslänge betrug 9,05 km, sowie der Bestellung von neuen vierachsigen Triebwagen wurde noch im Jahr 1902 begonnen. Die Strecke bekam eine seitliche, im Betrieb von oben bestrichene Stromschiene im Abstand von 1570 mm von der Gleismitte, sowie in einer Höhe von 320 mm über Schienenoberkante. Die Einspeisung des zum Betrieb notwendigen Fahrstrom von 550 Volt Gleichstrom erfolgte aus dem UEG eigenen Kraftwerk Südwest, das in der Nähe des Bahnhof Papestraße (heute Berlin Südkreuz) lag, und die südlichen Vororte Berlins, sowie auch Teilbereiche der Straßenbahn mit Strom versorgte. Vom Kraftwerk, in dem ein neu aufgebauter Dampfdynamo von 1600 KW Leistung den benötigten Fahrstrom erzeugte, führten Leitungen zu einem Schalthaus zwischen den Bahnhöfen Yorckstraße und Papestraße, wo die Stromschienen, getrennt für jede Richtung, gespeist wurden. Die Strecke mit den Zwischenstationen Yorckstraße, Papestraße, Südende und Lankwitz wurde in fünf Abschnitte aufgeteilt, um diese unabhängig voneinander von der Stromversorgung abtrennen zu können. Die gesamten technischen Einrichtungen würden im Extremfall einen 5 Minutentakt auf der Strecke gestatten. Vorgesehen war für die Anfangszeit erst einmal ein 20-Minuten-Takt, mit Verdichtung auf 10 Minuten in der Hauptverkehrszeit.


Ausschnitt Netz 1/1927 (Gesamtnetz - klick aufs Bild)	Originalfahrkarte (bei Aufräumarbeiten im Wagenkasten des E.T. 531 gefunden )

Die Fahrzeuge und der Betrieb bis 1921 Der erste neu angelieferte dreiteilige Triebwagenzug, bestehend aus einem ET (3.Kl.)+ET (2.Kl.)+ET (3.Kl.) traf am 4. Mai 1903 in der EAW Berlin-Tempelhof ein. Diese ersten Triebwagen, eine Ableitung aus zu diesem Zeitpunkt gebräuchlichen vierachsigen Abteilwagen der Bauart 1896, wurden von der "Breslauer Actiengesellschaft für Eisenbahnbau" gebaut, und von der UEG mit der elektrischen Ausrüstung, u.a. mit einer in Amerika entwickelten neuartigen Zugsteuerung versehen. In der Nacht vom 6. zum 7. Mai 1903 fand in den Nachtstunden die erste Probefahrt mit dem Zug auf der Strecke zwischen Papestraße und Groß-Lichterfelde Ost ohne besondere Vorkommnisse statt. Ab dem 1. Juli 1903 ersetzte man dann schrittweise die bis dahin verkehrenden Dampfzüge durch weitere, inzwischen angelieferte neue Triebwagenzüge. Dieser Austausch war am 8. Juli 1903 abgeschlossen, so das von diesem Tag an die erste elektrische Vorort-Vollbahn, unter voller Belastung und mit Fahrgästen besetzt, einen einwöchigen Probelauf aufnehmen konnte. Da dieser Probelauf störungsfrei verlief, erfolgte am 16. Juli 1903 die bahnamtliche Abnahme des elektrischen Probebetriebes. Aus den gelieferten 12 Triebwagen der 3. Klasse, sowie 6 Triebwagen der 2. Klasse stellte man 6 Züge in der Zusammensetzung ET (3.Kl.)+ET (2.Kl.)+ET (3.Kl.) zusammen, wovon 4 Züge für einen 10-Minuten-Takt benötigt wurden. Während ein Zug die Reserve bildete, konnten am sechsten Zug Unterhaltungsarbeiten durchgeführt werden. Die Züge waren im Eisenbahnbetriebswerk (EBW) Yorckstraße beheimatet, anfangs unter freiem Himmel und ab 1905 in einem extra für diese Züge schon 1902 geplanten Wagenschuppen untergebracht. Dort wurden auch die täglichen Wartungsdurchsichten und planmäßigen Instandhaltungsarbeiten durchgeführt. Größere Aufarbeitungen und Unterhaltungsarbeiten an den elektrischen Triebwagen wurden vom, bis zu diesem Zeitpunkt nur für Dampfzüge zuständigen, Eisenbahnausbesserungswerk (EAW) Berlin-Tempelhof durchgeführt, das entsprechend ausgerüstet wurde.


UEG-Werkfoto des ersten 3.Klasse Abteil-Triebwagenzuges

Anfangs fuhren die Züge in der Betriebszeit zwischen 5 Uhr Morgens und 2 Uhr Nachts im 20-Minuten-Takt, der im Berufsverkehr aber auf 10 Minuten verdichtet wurde. Schon kurze Zeit später lobte die Öffentlichkeit nicht nur die kürzere Reisezeit, auch bedingt durch die bessere Anfahrbeschleunigung, sondern auch die Reduzierung der Belästigung durch Dampf und Staub, sowie eine mögliche dichtere Zugfolge. Wegen des relativ großen Abstand der einzelnen Bahnhöfe konnte bei maximal 50 km/h eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 32,8 km/h erreicht werden. Während die Dampfzüge noch eine Reisezeit von 20 Minuten benötigten, verkürzte sich die Fahrzeit zwischen den beiden Endbahnhöfen, bei einem maximalen Aufenthalt von 30 Sekunden je Zwischenstation, auf 17 Minuten. Technisch wäre eine kürzere Fahrzeit möglich gewesen, doch die KPEV wollte ähnliche Ausgangsbedingungen, um die Wirtschaftlichkeit zwischen Dampflokbetrieb und Triebwagenbetrieb vergleichen zu können. Obwohl es im Zeitraum zwischen dem 15. Juli und dem 30. September 1903 zu insgesamt 34 kleineren Störungen an der elektrischen Ausrüstung bzw. zu kleineren Bränden durch Funkenflug kam, fiel der erste Bewährungsbericht, den die KPEV im November 1903 abfasste, positiv aus da die "Kinderkrankheiten" schnell beseitigt werden konnten, so das kein Anlass zur Einstellung des Versuchsbetriebes bestand. Schon im zweiten Betriebsjahr stieg der Verkehr von ca. 5,7 Mio auf 6,7 Mio Fahrgästen. Deswegen versuchte man im Jahr 1904 das Platzangebot der dreiteiligen Triebwagenzüge zu erhöhen. Dazu baute man im EAW Berlin-Tempelhof bis ins Jahr 1912, insgesamt 18 herkömmliche, bei der KPEV im Berliner dampfbetriebenen Vorortverkehr eingesetzte dreiachsige Abteilwagen zu so genannten "Leitungswagen" um. Die elektrische Ausrüstung mit zwei Leitungskabeln zwischen den Kupplungen wurde durch die A.E.G. durchgeführt, in der die ehemalige UEG fusionierte. Jene Abteilwagen 2. und 3.Klasse wurden bei Bedarf zwischen den Triebwagen eines Zuges gestellt, so das meist die Zusammenstellung ET (3.Kl.)+EB (3.Kl.)+ET (2.Kl.)+EB (2.Kl.)+ET (3.Kl.) gebildet wurde. Durch eine weitere Zunahme der Auslastung des Zugbestandes kaufte die KPEV im Jahr 1906 weitere sechs Abteil-Triebwagen, diesmal von "van der Zypen & Charlier" gebaut, die im EAW Berlin-Tempelhof mit der von der A.E.G. gelieferten elektrischen Ausrüstung versehen wurden. Diese neuen Triebwagen wurden im Verband mit den vorhandenen Triebwagen eingesetzt, so das die Züge nun meist aus vier Triebwagen bestanden, die bei Bedarf mit zwei bis drei so genannten "Leitungswagen" verstärkt wurden. Seit diesem Jahr wurde nun auch ein fast durchgängiger 10-Minuten-Takt angeboten.


Triebwagenzug im Bahnhof Lankwitz

Nachdem im Jahr 1911 der Versuchsbetrieb durch den Erfolg des Probelaufes in den Regelbetrieb überging, fielen lt. dem 1902 mit der UEG/A.E.G. abgeschlossenen Vertrag die ortsfesten Anlagen sowie die Fahrzeuge in den Besitz der Preußischen Staatsbahn. Im Jahr 1912 erfolgte eine nochmalige Aufstockung des Fahrzeugbestandes durch die Nachbestellung von weiteren sechs Abteil-Triebwagen bei der "Breslauer Actiengesellschaft für Eisenbahnbau", so das bis 1914 insgesamt 30 vierachsige Abteil-Triebwagen und 18 dreiachsige Abteil-Beiwagen (Leitungswagen) auf der Vorortstrecke zwischen Berlin-Potsdamer Bahnhof und Berlin Groß-Lichterfelde Ost eingesetzt wurden. Seit 1912/13 musste wegen der starken Auslastung der Züge nun schon ein 7 1/2-Minuten-Takt, der in Spitzenzeiten auf einen 5-Minuten-Takt hinuntergesetzt wurde, angeboten werden. Dazu musste allerdings zur Senkung der Spannungsverluste, die durch den Einsatz von nun fünf gleichzeitig verkehrenden Zügen entstanden, die Zuführungskabel vom Kraftwerk verstärkt, und der Rückleitungsquerschnitt durch Nutzung der parallel verlaufenden Fernbahngleise erhöht werden, die dafür an den Schienenstößen extra kupferne Übergangsleitungen erhielten. Weitere Neubestellungen von 15 vierachsigen Triebwagen sowie 9 dreiachsigen Beiwagen wurden zwar am 26. Januar 1914 geplant und in Aussicht gestellt, aber durch den Ausbruch des 1. Weltkrieg wurde die Auslieferung der erfolgten Bestellung verhindert. Die wirtschaftliche Lage während - und direkt nach dem Krieg führte dazu, das die Züge auf Verschleiß gefahren werden mussten. Reparaturen erfolgten nur soweit es betrieblich notwendig war. So kam es dazu, das durch Ausfälle von Motoren und Mangel an Ersatzteilen, Dampflokomotiven vor einzelnen Triebwagenzügen gespannt wurden, um den Betrieb weitestgehend aufrecht zu erhalten. Inzwischen wurde aus dem Betreiber KPEV durch das Ausrufen der Republik am 9. November 1918 die Preußische Staatseisenbahn, die aber wiederum nur bis zum 31. März 1920 Bestand hatte, weil am 1. April 1920 alle Länderbahnen des Reiches unter der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) zusammengefasst wurden. Nach Kriegsende erwog die ED Berlin auf Grund von Beschwerden der komfortverwöhnten Fahrgäste die alten Dampfheizungen gegen elektrische Heizkörper auszutauschen. Im Oktober 1919 begann man mit einen probeweisen Einbau einer elektrischen Heizungsanlage im Triebwagen E.T. 517. Nach der Erprobungsphase wurden bis 1921 insgesamt 864 Heizkörper in den Wagenpark der Lichterfelder Vorortstrecke eingebaut. Die erheblichen Ermüdungserscheinungen am Wagenpark veranlassten inzwischen den Betriebsleiter der Strecke dazu, bei der DRG auf die zunehmenden betrieblichen Schwierigkeiten hinzuweisen, wenn nicht neue Drehgestelle beschafft werden sollten. Wegen der zu dieser Zeit aufgekommenen Planung auf Stadt, Ring- und Vorortbahn evt. Triebwagen mit Fahrleitung und Wechselspannung einzusetzen, wollte aber niemand mehr Geld in eine evt. nur noch kurzzeitig existierenden Betriebsart investieren. Der Ankauf von Ersatzdrehgestellen unterblieb auch zugunsten der Erwerbes der im nächsten Absatz beschriebenen Triebwagen.


Südöstlicher Zugang zum Bahnhof Berlin-Lichterfelde Ost um 1925

Der Ankauf zweier "wenig gebrauchter" Triebwagen Der Fahrzeugmangel führte zum Ankauf zweier A.E.G.-Schnellbahnwagen, bestehend aus dem späteren E.T. 531, der das Thema dieser Webseiten ist, und aus einem baugleichen Wagen, später als E.T.532 bezeichnet. Durch Betreiben seitens der A.E.G. zeigte die KPEV Interesse an diesen beiden modernen, aber preiswerten und neuwertigen Triebwagen, die eigentlich als Probewagen für die Berliner Großprofil-Untergrundbahn (GN-Bahn) gedacht waren. Für je 100.000 Mark wechselten die A.E.G.-Schnellbahnwagen, inzwischen in Hamburg abgestellt, im März 1920 den Besitzer und wurden zunächst in das EAW Berlin-Tempelhof gebracht. Hier wurden bis Ende April 1921 sämtliche Anpassungs- und Umbauarbeiten für den Eisenbahnbetrieb vollzogen. Bei den Kaufverhandlungen wurde vom Minister der öffentlichen Arbeiten bereits festgelegt, dass zwischen beiden Triebwagen immer 3 der dreiachsigen Abteil-Beiwagen (Leitungswagen) der 2. Klasse eingestellt werden mussten, also eine Reihung von ET (3.Kl.)+EB (2.Kl.)+EB (2.Kl.)+EB (2.Kl.)+ET (3.Kl.). Bei Bedarf ergänzten zwei Abteilwagen der 3. Klasse die Zugkonfiguration mit der Zusammenstellung ET (3.Kl.)+EB (2.Kl.)+EB (2.Kl.)+EB (2.Kl.)+EB (3Kl.)+EB (3Kl.)+ET (3.Kl.).


Presse-Sonderfahrt des E.T.531 und E.T.532 am 13. Mai 1921 (Größer und Farbig durch "Klick" auf Grafik)

Am 13. Mai 1921 wurde der Zug der Presse als eine neue "Zuggeneration" vorgestellt. Schon bei dieser ersten Fahrt wurde Kritik laut, wie man damals alten Zeitungsberichten entnehmen konnte. Man hat sich intensiv darüber aufgeregt, daß die Lüftung im Wagen wegen der nicht zu öffnenden Fenster nicht ausreichend war. Es war an diesem Tage in Berlin sehr schwül und das ist bei dieser Fahrt mit den vielen Leuten besonders unangenehm aufgefallen. (In Berlin muß man ja bekanntlich immer meckern!) Aber, man hat durchaus positiv die Veränderungen dieses neuen Fahrzeugtyps zur Kenntnis genommen, wie z.B. die jetzt selbst schließenden Schiebetüren. Die Einsätze dieses Zuges fanden mit 3 eingestellten dreiachsigen Leitungswagen vornehmlich nachmittags statt. Um 15:35 Uhr ging es am Potsdamer Vorortbahnhof los, und um 20:12 Uhr endete die letzte Fahrt. In der übrigen Zeit diente der Zug als Betriebsreserve und sprang bei Ausfall der alten Abteil-Triebwagen ein. Nach inzwischen vermehrter Kritik an der Be- und Entlüftung , wurden bis Pfingsten 1921 nochmals Umbauten an den beiden Triebwagen vorgenommen. Da inzwischen schon mehrere von den inzwischen fast 20 Jahre alten Triebwagen, die Bei- bzw. Leitungswagen waren sogar noch älter, ztw. sogar gleichzeitig, wegen fast ständiger Mängeln ausfielen und immer wieder repariert werden mussten, wurde ebenfalls im Jahr 1921 die Reichsbahndirektion (RBD) Berlin beim Reichsverkehrsministerium (RVM) vorstellig, erinnerte an die erfolglose Bestellung von Trieb- und Beiwagen aus dem Jahr 1914, und meldete dort erneut entsprechenden Bedarf an. Inzwischen hatte man Untersuchungen angestellt, wie die neue Generation von zu beschaffenden Triebwagen konstruiert sein sollten. Da zu dieser Zeit schon feststand, das ein Gleichstrombetrieb von 800 V mit seitlicher Stromschiene für die Stadt, Ring- und Vorortbahn eingeführt wird (diese Entscheidung fiel am 2. April 1921), sollte die elektrische Ausrüstung der Triebwagen ohne größere Umbaumaßnahmen später mit der höheren Spannung versorgt werden können. Die beiden übernommenen A.E.G.-Schnellbahnwagen und die Beiwagen mit ihrer Konstruktion beeinflusste die Überlegungen zur Gestaltung der neuen Trieb- und Beiwagen entscheidend. Um ein einheitliches äußeres Aussehen des gesamten zusammengestellten Zuges zu erzielen, sollten diese jeweils aus 4 vierachsigen Triebwagen und 4 vierachsigen Beiwagen, je mit einer Länge von 18 m bestehen. Statt der 1914 bestellten 15 Triebwagen wären mit dieser Zugbildung nun 16 Trieb- und Beiwagen notwendig gewesen.


E.T.531 und E.T.532 mit dazwischen gekuppelten Abteilwagen der 2. Klasse verschiedener Serien (Größer und Farbig durch "Klick" auf Grafik)

Noch im gleichen Jahr kam aber wieder eine schon 1907 für die Stadtbahn entwickelte Variante auf, die als kleinste Zugeinheit einen Halbzug vorsah. Dieser Zug hätte aus zwei vierachsigen Triebwagen, sowie aus zwei kürzeren zweiachsigen Beiwagen bestanden. Doch weder von der ersten Variante, noch von der zweiten Variante profitierte die schon elektrifizierte und im Regelbetrieb befahrende Vorortstrecke nach Lichterfelde Ost, denn zu einer Bestellung von neuen Trieb- und Beiwagen, oder wenigstens Ersatzteilen für neue Fahrmotoren oder Achsen kam es wieder nicht. Die Forderungen wurden ignoriert, trotz einem ausführlichem Angebot seitens der A.E.G. Mit geringem finanziellen Aufwand sollte der Betrieb auf der Lichterfelder Vorortbahn fortgeführt werden, bis auch sie auf das neu entwickelte System von Stromschiene und Fahrzeugen, die schon seit Anfang der 20er Jahre durch die Reichsbahndirektion (RBD) Berlin für eine komplette Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen in Planung war, umgerüstet werden kann. Im Jahr 1922 bewilligte die DRG wenigstens für die dringendsten Probleme Überbrückungsmittel. Unter anderem bekamen die Motoren der Triebwagen statt der bisher verwendeter Gleitlager nun Rollenlager sowie eine verbesserte Kühlung. Dadurch stabilisierte sich der Fahrbetrieb erheblich.

Das Ende des ersten elektrischen Vorort-Vollbahnbetriebes Noch im Winter 1925/26 begannen nun die ersten Vorarbeiten zur Umstellung auf das weiterentwickelte, heute noch verwendete 800 Volt S-Bahnsystem. Sämtliche eingesetzten Züge erhielten neue Stromabnehmer, welche die Energie von einer oben als auch von unten zu bestreichenden Stromschiene abnehmen konnten. Die Stromschienen an der Strecke konnten so im laufenden Betrieb erneuert und umgebaut werden, da die Züge nun an beiden Stromschienensystemen fahren konnten. Diese große Umstellungsaktion an den Stromschienen wurden vornehmlich nachts durchgeführt. Musste aber tagsüber doch gearbeitet werden, wurde der Fahrstrom abgeschaltet und die elektrischen Züge von Dampflokomotiven gezogen. 1927 übernahm das RAW- Schöneweide die Wartungsarbeiten an den Fahrzeugen der Lichterfelder Vorortbahn. Im gleichen Jahr gab es auch Forderungen von Bürgern, die elektrifizierte Strecke über Lichterfelde Ost hinaus nach Süden zu verlängern. Doch daraus wurde vorerst nichts. In der Nacht vom 30. zum 31. Mai 1928 wurde ein Versuch mit einem für 800 V ausgerüsteten Probezug der Bauart 1925 (Baureihe ET 168 - Typ Oranienburg) auf der Strecke unternommen, um das Verhalten bei einer Fahrspannung von 550 V zu testen, ohne irgendwelche Umbauten vorzunehmen. Doch es zeigten sich gravierende Probleme mit den Fortschaltrelais bei der anliegenden Fahrspannung zwischen 440 und 500 V, so das die geforderte Geschwindigkeit nicht erreicht werden konnte. Fazit war, das die für 800 V ausgelegten Triebwagen auf der Lichterfelder Vorortbahn mit der niedrigeren Fahrspannung nicht geeignet waren. Das Problem mit den vorhandenen Triebwagen wurde immer größer. Im Mai 1928 waren von 32 Triebwagen bereits 22 Stück im RAW zur außerplanmäßigen Reparatur und nur 2 Stück zur planmäßigen Fristuntersuchung. Da die Elektrifizierung der anderen Strecken mit 800 V weit vorangeschritten waren, gab es keine andere Überlegung mehr, als Fahrzeuge der Bauart "Stadtbahn" für die Lichterfelder Vorortstrecke zu bestellen, die dann im Jahr 1929 ausgeliefert werden sollten.


Daten aller auf der Versuchsstrecke eingesetzten Fahrzeuge

Am 1. Juli 1929 um 24.00 Uhr wurde der bisherige Betrieb auf der Lichterfelder Strecke mit der 550 Volt- Fahrspannung für immer eingestellt. Am 3. Juli 1929 war dann die Vortortstrecke auf 800 Volt umgestellt. Die alten Abteiltriebwagen und auch die beiden Schnellbahntriebwagen der GN-Bahn wurden aus Kostengründen nicht mehr für den Betrieb mit der höheren Spannung umgerüstet. Auch eine Kupplung mit den modernen, für 800 Volt entwickelten Schnellbahntriebwagen der Bauarten Bernau, Oranienburg und Stadtbahn wäre nicht möglich gewesen. Sämtliche bisher eingesetzten Fahrzeuge wurden damit sofort außer Betrieb gesetzt, ausgemustert oder anderen Zwecken zugeführt. Die Reichsbahndirektion Berlin suchte zwar noch durch die Außerbetriebstellung der alten Triebwagenzüge nach einer weiteren Verwendungsmöglichkeit, aber nach Feststellung des Reichsbahnausbesserungswerkes Tempelhof wäre ein Umbau bei 24 Trieb- und 20 Leitungswagen nicht mehr lohnend zur Weiterverwendung in Dampfzügen gewesen. Die Reichbahn bot daher diese Fahrzeuge Ihren Mitarbeitern zum Kauf an. Mancher Eisenbahner erwarb einen Abteilwagen, um ihn als Gartenlaube zu verwenden. Bekanntlich gingen aber dann doch noch 6 alte Trieb- und 3 Leitungswagen neuerer Bauart nach Schlesien. Lediglich die beiden eisernen Probewagen wurden aufgrund der noch gut erhaltenen Wagenkästen von E.T.531 und E.T.532 nochmals für einige Jahre nach dem Ausbau aller elektrischen Komponenten als Gerätewagen für Hilfszüge im Bw-Wustermark, weiter verwendet. Zusammenfassend kann festgestellt werden, das die gesammelten Erfahrungen mit dem Gleichstromsystem und den signaltechnischen Grundlagen auf der Lichterfelder Vorortbahn als Grundlage zur Weiterentwicklung des S-Bahnsystem mit 800V dienten. Das bedeutet auch, das der einstige elektrische Versuchsbetrieb von 1903 (Regelbetrieb ab 1911) der eigentliche "Vorlaufbetrieb" für die spätere Berliner S-Bahn war. Wenn man in Berlin die Hamburger Berechnungsgrundlage zum Alter der elektrisch betriebenen S-Bahn zugrunde gelegt hätte (bei der Hamburger S-Bahn beginnt man die Zeitrechnung mit dem ersten Einsatz von Elektrotriebzügen), wäre die Berliner S-Bahn im Jahr 2010 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Lichterfelder Vorortstrecke im Jahr 1903 schon 107 Jahre alt !!!. Der Autor selbst hat bei der obersten S-Bahn Direktion in der Invalidenstraße im Jahre 2002 bereits persönlich darauf aufmerksam gemacht, daß im Juli 2003 die Berliner S-Bahn eigentlich schon 100 Jahre alt wird. Die Antwort war: "Man kann nicht schon wieder feiern" (Anm.: 100 Jahre Bf. Nikolassee Mai 2002, Ringschluß Jun. 2002, 75 Jahre S-Bw Schöneweide Okt. 2002). Nun sind alle diesbezüglichen Herrn durch das 2009 eingetretene S-Bahn Chaos nicht mehr im Amt. In Berlin aber fällt der erste elektrische Zugbetrieb geistig unterm Tisch, denn hier beginnt die Zeitrechnung leider erst am 8. August 1924 mit der Einführung des elektrischen Bahnbetriebs mit 800 V auf der Strecke Nordbahnhof (damals Stettiner Vorortbahnhof) - Bernau. Erst im Jahre 2024 wird man wohl das "100 jährige" feiern, obwohl dann die Berliner S-Bahn eigentlich 121 Jahre alt wäre! Ob wir das alles noch erleben werden? Somit müssen wir noch 14 Jahre darauf warten. . . .!

Neben dem vom Autor selbst herausgegebenen Buch: Kämmerer, Wolfgang: 100 Jahre elektrischer Betrieb, Berlin Potsdamer Bahnhof - Groß-Lichterfelde Ost (2003), ISBN 3-933254-39-6 dienten folgende neuere Werke zur ersten elektrischen Vorort-Vollbahn als Informationsquelle : Hütter, Hans-Joachim: Der Lichterfelder Versuchsbetrieb - Verkehrsgeschichtliche Blätter; 6 (1979); H. 08; S. 132 - 139 Poppel, Uwe: Erster elektrischer Verkehr nach Lichterfelde-Ost - Berliner Verkehrsblätter; 50 (2003); H. 10; S. 183 - 185

E.T. 531 und E.T. 532 - Von der Entwicklung bis zur Ausmusterung